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第2家机车大厂Yamaha新投入方式,机车厂电动化的布局观察

2020-07-28 15:16

第2家机车大厂Yamaha新投入方式,机车厂电动化的布局观察

才正要进入开学季,台湾机车大厂 Yamaha 与电动车龙头 Gogoro 各自发出声明,表示两间车厂将合作打造电动机车。这是 Gogoro 自 2015 年投入机车市场以来,首度正式有车厂愿意採用其换电系统。

2018 年可说是台湾机车产业的重要年份。2017 年底行政院宣布 2035 年禁售燃油机车,也就是只能卖电动机车后,各家车厂纷纷开始出招。2018 年 3 月台湾龙头机车大厂 Kymco 选于日本东京车展发表了 Ionex 车能网,并于 6 月正式推出以此充换电系统为基础的 Many 110 EV 及 Nice 100 EV。

随后在 9 月 11 日 Yamaha 也发出声明,将以 GogoroGogoro 市售车款为基础,借助 Gogoro 的研发经验来开发与设计 Yamaha 品牌的电动机车,并委由 Gogoro 生产。完成的车辆则交由台湾山叶机车的销售通路进行销售,预计 2019 年夏季将推出第一款电动机车。

在这之前,台湾车厂投入电动车的幅度几乎没有太多动作。除了众小型车厂推出电动自行车以外,中华汽车也推出数款 e-Moving 电动车,不过多数也是免挂牌的电动自行车。一直要到 2015 年 Gogoro 正式推出,才让台湾电动机车真正的开始发展。

在 Yamaha 宣布採用 Gogoro 系统之前,各家车厂为了让技术核心握在自己手上,都是以自行开发为主,这也是传统行业固有的思维。不过这与 Gogoro 当初开发的初衷相反,而 Yamaha 的合作,除了正切合 Gogoro 设置换电系统的初衷以外,更让各自独自作战的战国时代,开始有了结盟的动作。

广  告全球电动机车现况

对于摩托车产业来说,最大的问题还是在于环境条件。二轮的独特平衡方式,在全年不下雪的亚热带地区还算盛行(东南亚地区),让民众能够以摩托车来代步,但是在纬度较高的地区,只要下雪,机车基本上只能放在车库内,即使是世界机车大国日本也是如此,在欧美机车还是属于休闲娱乐用途居多,真正拿来通勤的比例不像东南亚地区这幺高。

然而,现在主要推行电动化交通工具的国家,都还是在高纬度的地区,而电动机车的里程与动力限制,让各大车厂几乎还不愿意花太多的精力,来研发较大动力的电动机车。除了部分本身即是开发电动的车厂以外,多数大型国际车厂所拥有的产品,还是以小动力的电动自行车或轻型机车为主。

为何 Yamaha 不自己开发?

事实上 Yamaha 并不是没有製造电动摩托车的规划。早在 2013 年,Yamaha 就有推出 PES1 与 PED1 两款电动概念机车,甚至一度传言在 2016 年就可量产市售,但是也仅仅只是风声。机车产业在全球销量并不像汽车一样持续发展,甚至许多有相当历史的机车大厂都破产易主,研发电动机车的脚步自然也是相当缓慢,即使是世界第 1 大机车厂 Honda 也是如此。而 Yamaha 虽然是世界第 2 大厂,但是其近况其实并不是很好,甚至一度有传言 Yamaha 打算结束摩托车事业部。

台湾山叶机车近况也不是很好,虽然一直是台湾第 2 大厂,但是市佔率一直下滑,快要与第 3 名的 SYM 销量差不多,甚至传出在 2018 年员工休无薪假的状况。要让 Yamaha 拨出资源来研发电动车?实在是有些困难。

但是政策的驱使,让各家台湾车厂必须面对将资源投入电动车的事实。Kymco 身为台湾第 1 大厂,自然能够自行开发新系统,与 Kymco 关係相当不错的 SYM 则是还在观望,但是身陷泥沼的 Yamaha,则是看上了 Gogoro 的换电系统,利用现有系统来製造电动机车,会是一个走出新路的方式。新产品的推出,也让台湾山叶有机会重新提升销售量。

不过 Yamaha 与 Gogoro 的合作,应该还是台湾市场对应为主,至于回销日本甚至扩张至东南亚或欧美地区,或许还是很久以后的事情。

换电系统的限制

传统的电动车必须自行寻找电源充电,若是家中有独立车库,或是家住 1 楼,还能够轻鬆取得电源。但是台湾都会区多数以公寓住宅环境为主,电动机车充电会是相当大的问题,这也是为何电动机车过去一直无法推行的原因。

Gogoro 属于完全创新的电动车类型,採用换电系统的方式,电池拥有者不再是消费者自己,而是由 Gogoro 管理并且提供服务。这样的电动车使用方式,特别适合台湾这类型都会地区使用。

但是这种概念在 Gogoro 做起来之前,可说是天方夜谭的事情。因为这代表 Gogoro 必须自行先花下非常大的成本,于都会区平均的布满换电站,才能够让 Gogoro 让更多民众接受,而这样的一个系统,更是需要大量的使用者付费使用,才有办法让 Gogoro 能够有足够的资金维护。

也因此 Gogoro 其实一开始就是以提供系统为主的电能管理商自居,Gogoro 1 则算是展示商品,Gogoro 一直都想要把这套系统卖给别家车厂,只是一直以来都没有车厂买单。但是前面讲到的传统产业思维,没有一间车厂愿意把核心技术放到别人手上,虽然一直传言有小型电动车厂要採用 Gogoro 系统,但也一直仅有风声没有下文。也因此 Gogoro 在 2018 年 1 月时宣布开放电池交换系统专利授权,无需另付权利金。

不过 Gogoro 真的做到了没有机车厂敢做的,这 3 年的时间他们不但撑起了这套系统,而且靠着 Gogoro 2,还持续的蚕食台湾机车市佔率。其换电站已经几乎布满整个台湾西部地区,并且慢慢进驻东部。

但是这样的成功模式并不是这幺好複製到世界各地去的。在台湾能够成功的主因,还是由于台湾属于封闭的海岛环境,无论是通勤里程、还是布点範围,都相对较低,若是对应到日本甚至欧洲市场,目前推行还有相当大的阻力。

Gogoro 从 2016 年开始进驻欧洲,包括柏林、巴黎等大城市都有合作,2017 年也进驻日本,但是并不像台湾车主需要购车,而是改採以机车租赁的方式,与该地的公司合作。仅有在同样极其注重环保的荷兰阿姆斯特丹,採用与台湾相同的商业模式,但是几乎也只是佔点,无法有效的複製台湾模式。

而放眼全球的 Kymco,则是採用充换电并行的概念,就是因为纯换电系统的限制。不过目前 Kymco 的 ionex 系统,其动力与续航力仍输 Gogoro,仅仅只达到 50 cc 的绿牌水準。

广  告两大联盟?还是三强鼎立?

综合上文,可以看出 Yamaha 与 Gogoro 的合作,最主要还是以台湾市场为主。不过这样的合作,能够让 Gogoro 的换电系统正式的成为市场大宗,对于政策上统一规格来说,有着更大的筹码。

同样採用相近换电概念的 Kymco ionex,也是想要抢下统一规格这块大饼,其在政府会议中大力的推销,最终还是得要看市场走向,因此拉盟友入伙想必也是势在必行。目前同样还没有正式进入电动机车市场的台湾第 3 大厂 SYM,两家之间的渊源相当深,或许很有机会让 SYM 入伙一同形成联盟。

至于很早就推出电动车的中华,有没有打算扩张其产品线,正式跨足白牌电动车市场,暂时还没有任何风声,但是其完整的电动车经销体系,是有机会立刻吃下一块电动机车这块新大饼的。

无论如何,在政策限制的前提下,台湾燃油机车转往电动机车几乎已经是不可逆的过程(除非法规又修改),究竟未来会如何?就让我们一起看下去吧!

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